Prom MF Jan Heweliusz zatonął w godzinach porannych 14 stycznia 1993 roku na Morzu Bałtyckim, u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia, w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad, podczas bardzo silnego sztormu o sile 12 stopni w skali Beauforta. W noc katastrofy na morzu panowały wyjątkowo trudne warunki. Na bliźniaczym promie Heweliusza – Koperniku – na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala.
Wśród 55 ofiar katastrofy większość stanowili kierowcy 28 samochodów ciężarowych znajdujących się na promie, z firm: Pekaes Warszawa (Polska), Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu, która utraciła na promie cztery ciągniki siodłowe: MAN 25.372 z ładunkiem 41 ton ziarna słonecznikowego, Mercedesa załadowanego 23 tonami żarówek oraz dwa Renault Magnum jadące z pustymi naczepami po ładunek do Szwecji. Kierowcy byli obywatelami Polski, Szwecji, Węgier, Jugosławii, Austrii, Czech i Norwegii. Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, natomiast trzy ciężarówki Pekaesu załadowane były krzewami, cebulą oraz plazmą krwi.
Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych (trzy z Rumunii, dwa z Węgier, dwa z dawnej Czechosłowacji — kilkanaście dni wcześniej nastąpił podział na Czechy i Słowację — dwa z Austrii oraz jeden ze Szwecji). Wiozły one meble, sprzęt kempingowy oraz blachę stalową w kręgach.
Przechył statku rozpoczął się około godz. 4:10. O godzinie 4:36 wzrósł on do 35° i doszło do odpadania ładunków od pokładów; ostatecznie prom obrócił się do góry dnem o godz. 5:12.
10 stycznia 1993 roku, podczas cumowania w Ystad, „Jan Heweliusz” uszkodził furtę rufową. Awaria nie została zgłoszona organom administracji morskiej, a armator promu – Euroafrica – zdecydował, że naprawa będzie odbywała się na raty podczas postojów w Świnoujściu, bez remontu stoczniowego. Naprawy furty nie ukończono przed wyjściem w ostatni rejs, przez co nie spełniała ona wymogów strugoszczelności. Statek wyszedł w morze z 2-godzinnym opóźnieniem ze względu na remont furty rufowej. Około godziny 4 silny huragan uderzył w burtę statku i prom zaczął się przechylać. Po tym, jak mocowania się pozrywały i ciężarówki zaczęły się przemieszczać po pokładach oraz rozsypywać ładunki, jednostka nie była już w stanie dłużej utrzymać się na powierzchni. O godzinie 5:12 prom przewrócił się. Przy wzywaniu pomocy załoga nie znała pozycji statku, co spowodowało opóźnienie w akcji ratowniczej.
Po przewróceniu się kadłub statku w pozycji do góry dnem dryfował przez kilka dni po Bałtyku (w kadłubie było powietrze utrzymujące go na powierzchni); niestety, służbom ratunkowym nie udało się dostać do środka promu. Główną przyczyną katastrofy była decyzja o zmniejszeniu prędkości statku w warunkach dużego zafalowania oraz silnego wiatru, co spowodowało utratę sterowności. Kapitanowie przepływających w pobliżu statków bezskutecznie nawoływali „Heweliusza”, wskazując na konieczność zwiększenia prędkości w tych warunkach. Do katastrofy w pewnym stopniu przyczynił się również wcześniejszy remont górnego pokładu (podniesienie środka ciężkości statku) oraz awaria furty rufowej, przez którą do statku dostawała się woda. Przy tak wysokich burtach promu, w warunkach sztormowego wiatru, statek zachował się jak żaglowiec po niekontrolowanym zwrocie, a zalany – niewłaściwy w tym momencie – zbiornik balastowy przypieczętował wcześniejsze błędy. Liczba nieodnalezionych ciał według różnych źródeł waha się od 6 do 10.
Mimo że większość osób znajdujących się na pokładzie przeżyła katastrofę, część z nich zginęła z zimna, potęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające wnętrza tratw (woda miała temperaturę 2°C); do tego większość pasażerów była tylko w piżamach. Członkowie załogi posiadali specjalne ocieplane skafandry ratunkowe, ale nie wszyscy zdołali je zabrać z kajut. Dodatkowe ofiary zostały spowodowane przez błędy służb ratowniczych. Ratownicy z niemieckiego statku „Arcona” nie schodzili do rozbitków, ale jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład.
Prom „Jan Heweliusz” jest pierwszym polskim promem pełnomorskim utraconym w katastrofie oraz jedyną w całej historii PMH utraconą jednostką morską, na której zginęli wszyscy pasażerowie.
Przed zatonięciem prom miał 28 wypadków – przechylał się na pełnym morzu, dwukrotnie przewracał się w porcie, zderzał z kutrami rybackimi oraz miał awarię silnika. We wrześniu 1986 roku wybuchł na nim również pożar. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad z 33 marynarzami, 6 pasażerami, 26 wagonami kolejowymi i 6 tirami. W czasie rejsu, w agregacie naczepy-chłodni ciężarówki zaparkowanej na wyższym pokładzie samochodowym (prom miał dwa pokłady – wyższy samochodowy i niższy kolejowy), doszło do zwarcia i wybuchł pożar. Ciężarówka spłonęła, a ogień przeniósł się do nadbudówki. Armator – Polskie Linie Oceaniczne – wykonał remont w stoczni w Hamburgu i zalał spalony pokład 60 tonami betonu. Stwierdzono potem, że nielegalna wylewka przeciążyła statek i powiększyła jego problemy ze statecznością, które miał już od pierwszego rejsu ze względu na wadliwie zbudowaną nadbudówkę oraz wadliwy system balastowy.
Wrak osiadł na głębokości 27 m, 10 m poniżej minimalnego poziomu lustra wody. Jest często odwiedzany przez nurków. Pod wpływem ciężaru tirów urwała się nadbudówka.
Miejsce spoczynku wraku:
Jako przyczynę wypadku Odwoławcza Izba Morska uznała zły stan techniczny statku i błędy kapitana. Sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 roku przyznał odszkodowania w wysokości 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu. Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny – m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków – zaś ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Zdaniem Trybunału pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka.
Sprawę badał dziennikarz Marek Błuś z Gdańska (kapitan ż.w., wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni), jednak jego publikacje opisujące nadużycia ze strony armatora spowodowały, że firma zaczęła wysuwać oskarżenia przeciwko niemu. W 2000 roku dziennikarz musiał zaprzestać swoich kontrowersyjnych publikacji. Według Błusia wiele wskazuje na to, że prom był wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii, a zaangażowanie funkcjonariuszy WSI w śledztwo w sprawie „Heweliusza” miało ten fakt ukryć. Podobną tezę Marek Błuś postawił w przypadku katastrofy promu „Estonia” w 1994 roku. Zarówno w przypadku „Heweliusza”, jak i „Estonii”, sądy ostatecznie uchyliły dotychczasowe wyroki sądów polskiego i estońskiego i nakazały ponowne przeprowadzenie postępowania.
🕯️ Aktualizacja 2025: nowa ofiara na liście katastrofy oraz podcast o katastrofie „Jana Heweliusza”
Przez trzy dekady w oficjalnych zestawieniach katastrofy promu MF Jan Heweliusz widniała liczba 55 ofiar śmiertelnych. Jednak według najnowszych ustaleń dziennikarskich z 2025 roku, do listy ofiar dopisano jeszcze jedną osobę – 17-letnią Austriaczkę Silvię Eichert, córkę jednego z kierowców ciężarówek, którzy zginęli tej nocy.
Nowe ustalenia pojawiły się przy okazji publikacji książki poświęconej katastrofie oraz w najnowszych artykułach portalu Trojmiasto.pl, który potwierdził, że dziewczyna faktycznie znajdowała się na pokładzie i została uznana za zaginioną w katastrofie. Po weryfikacji dokumentów rodzina uzyskała prawo do oficjalnego wpisania jej na listę ofiar.
Do mojego zestawienia podcastów muszę dodać jeszcze absolutny „must listen” dla każdego, kto interesuje się prawdziwymi historiami, tragediami na morzu i rzetelnym dziennikarstwem śledczym. Mowa o nowej serii Polskiego Radia prowadzonej przez legendarnego Romana Czejarka, który po ponad 30 latach wraca do jednej z najbardziej wstrząsających spraw w powojennej historii Polski – katastrofy promu Jan Heweliusz.
To właśnie dzięki fali zainteresowania wywołanej przez serial Netflixa wiele osób ponownie zaczęło szukać faktów o tej tragedii. I szczerze mówiąc – chwała za to Netflixowi. Produkcja może i nie jest wierną rekonstrukcją wydarzeń, ale sprawiła, że dziś możemy posłuchać absolutnie fenomenalnego, reporterskiego materiału…
Sam odłożyłem dalsze oglądanie serialu, żeby wciągnąć się w ten podcast – i to był strzał w dziesiątkę. Roman Czejarek swoim stylem przywraca ten prawdziwy „oldschool” dziennikarstwa z krwi i kości. Ten klimat, ta dokładność i szacunek do faktów – takich materiałów zwyczajnie już się prawie nie robi.
Katastrofa Heweliusza to nie tylko historia dla ludzi morza. To symbol całych lat 90., z ich chaosem, niedopowiedzeniami i dramatami, o których wielu wolało milczeć. Czejarek nie ucieka od trudnych pytań, nie boi się obalać legend, które narosły wokół tragedii.
Jako kierowca ciężarówki, który sam niejedokrotnie pływałem promami do Szwecji, przeżywszy dwa sztormy – jeden na Bałtyku a drugi pomiędzy Anglią a Irlandią na Morzu Irlandzkim, odbieram ten podcast wyjątkowo osobiście. I powiem wprost – czapki z głów dla autora i całej redakcji. To materiał, który spokojnie zasługuje na nagrodę. Sztos, nie podcast.
W serialu Netflixa było sporo elementów fikcyjnych, co dało reżyserowi pole do popuszczenia wodzy fantazji i teorii spiskowych. Tymczasem podcast robi coś odwrotnego — oddziela fakty od domysłów. Co ciekawe, dzięki emisji zaczęli zgłaszać się nowi, wcześniej nieznani świadkowie. To najlepszy dowód, że dobra robota dziennikarska wciąż potrafi poruszyć ludzi.
Szczególnie zaciekawiła mnie historia operatorki Rone Radio – osoby, która dyżurowała w tamtą noc. Zastanawiałem się, kim była i jak musiała przeżywać tę tragedię. Informacja która pojawiła się w sieci o jej śmierci w zeszłym tygodniu dodała całej historii jeszcze większej goryczy.
W serii Roman Czejarek wraca do pytań, które od ponad trzech dekad nie dają spokoju rodzinom ofiar, ludziom morza i wszystkim, którzy pamiętają tamtą zimową noc z 13 na 14 stycznia 1993 roku. Dziennikarz analizuje unikatowe nagrania z Archiwum Polskiego Radia, konfrontuje je ze współczesnymi relacjami i krok po kroku odtwarza dramat, który pochłonął 56 istnień.
Autor próbuje odpowiedzieć na pytania, które nadal pozostają otwarte:
– Co naprawdę doprowadziło do katastrofy?
– Czy zawiniła jedynie sztormowa pogoda?
– W jakim stanie technicznym znajdował się prom?
– A może ktoś popełnił błąd, którego nikt nie chciał przyznać?
Choć mogłoby się wydawać, że po tylu latach w temacie katastrofy Jana Heweliusza powiedziano już wszystko, okazuje się, że to dopiero początek. Po publikacji podcastu zaczęli zgłaszać się kolejni świadkowie tamtych wydarzeń — ludzie, którzy przez trzy dekady milczeli, a dziś czują, że nadszedł moment, by powiedzieć to, czego wcześniej nie potrafili lub nie mogli ujawnić.
Jak napisał sam Roman Czejarek na swoim profilu: telefon nie przestaje dzwonić, skrzynka mailowa pęka w szwach, a nowe informacje spływają z różnych stron Europy. Pojawiły się mocne tropy ze Szwecji, Niemiec, a nawet… Rumunii. I każdy, kto śledzi tę sprawę, prawdopodobnie domyśla się, kto mógł się odezwać. Jednak — co przyznaje Czejarek — to, co usłyszał, zaskoczyło go jeszcze bardziej niż dotychczasowe ustalenia.
To oznacza jedno: ta historia wcale się nie kończy. Wręcz przeciwnie — dopiero teraz zaczyna się nowy rozdział, być może z kluczowymi odpowiedziami na pytania, które przez ponad trzydzieści lat wisiały w powietrzu.
Źródła: wikipedia.org / trojmiasto.pl / YouTube – Mercado Truck / polskieradio.pl
Kabina, kawa i coś, co oderwie myśli od tachografu – jeśli tu zaglądasz, to wiesz, o co chodzi.
Masz ochotę dorzucić się na kawę za ten wpis albo po prostu doceniasz to, co robię? Będzie mi miło – w trasie każda kawa smakuje lepiej 😉☕
Jeśli nie chcesz przegapić kolejne wpisy — zasubskrybuj bloga. Formularz znajdziesz na dole strony.
Szerokości, przyczepności i spokojnych kilometrów! 🚛💨
O autorze: Rafał (truckeronroad.com)
Trafiłem na ten artykuł po info o serialu na Netflix, jestem w sumie młodym kierowcą i pierwszy raz słyszę o tej tragedii… Masakra. Straszna śmierć