Dzisiaj przypada 30 rocznica katastrofy promu Jan Heweliusz – wiele z ofiar to kierowcy zawodowi

Prom MF Jan Heweliusz zatonął w godzinach porannych 14 stycznia 1993 na Morzu Bałtyckim u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas bardzo silnego sztormu o sile 12 stopni w skali Beauforta. W noc katastrofy na morzu panowały bardzo trudne warunki. Na bliźniaczym promie Heweliusza – Koperniku – na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala.

Wśród 55 ofiar katastrofy większość stanowili kierowcy 28 samochodów ciężarowych, znajdujących się na promie z firm Pekaes Warszawa (Polska) , Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu, która utraciła na promie 4 tiry – MAN 25.372 z ładunkiem 41 ton ziarna słonecznikowego, Mercedes załadowany 23 tonami żarówek oraz 2 Renault Magnum, które jechały z pustymi naczepami po ładunek do Szwecji. Kierowcy byli obywatelami Polski, Szwecji, Węgier, Jugosławii, Austrii, Czech i Norwegii. Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, zaś 3 ciężarówki Pekaesu załadowane były krzewami, cebulą i plazmą krwi. Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych (3 z Rumunii, 2 z Węgier, 2 z dawnej Czechosłowacji (kilkanaście dni wcześniej nastąpił rozpad na Czechy i Słowację), 2 z Austrii i jeden ze Szwecji). Wiozły one meble, sprzęt kempingowy oraz blachę stalową w kręgach.

Przechył statku rozpoczął się ok. godz. 4:10. O godzinie 4:36 wzrósł on do 35° oraz doszło do odpadania ładunków od pokładów; ostatecznie prom obrócił się do góry dnem o godz. 5:12.

10 stycznia 1993 roku, podczas cumowania w Ystad, „Jan Heweliusz” uszkodził furtę rufową. Awaria nie została zgłoszona organom administracji morskiej i armator promu – Euroafrica – zdecydował, że naprawa będzie odbywała się na raty podczas postojów w Świnoujściu, bez remontu stoczniowego. Naprawy furty nie ukończono przed wyjściem w ostatni rejs, przez co nie spełniała ona wymogów strugoszczelności. Statek wyszedł w morze z 2-godzinnym opóźnieniem ze względu na remont furty rufowej.  Około godziny 4 silny huragan uderzył w burtę statku i prom zaczął się przechylać. Po tym jak mocowania się pozrywały i ciężarówki zaczęły się przemieszczać po pokładach i rozsypywać ładunki, jednostka nie była już w stanie dłużej utrzymać się na powierzchni. O godzinie 5:12 prom przewrócił się. Przy wzywaniu pomocy załoga nie znała pozycji statku, co spowodowało opóźnienie w akcji ratowniczej.

Po przewróceniu się kadłub statku w pozycji do góry dnem dryfował przez kilka dni po Bałtyku (w kadłubie było powietrze utrzymujące go na powierzchni); niestety służbom ratunkowym nie udało się dostać do środka promu. Główną przyczyną katastrofy była decyzja o zmniejszeniu prędkości statku w warunkach dużego zafalowania oraz silnego wiatru, co spowodowało utratę sterowności. Kapitanowie przepływających w pobliżu statków bezskutecznie nawoływali „Heweliusza” wskazując na konieczność zwiększenia prędkości w tych warunkach. Do katastrofy w pewnym stopniu przyczynił się również wcześniejszy remont górnego pokładu (podniesienie środka ciężkości statku) oraz awaria furty rufowej, przez którą do statku dostawała się woda. Przy tak wysokich burtach promu, w warunkach sztormowego wiatru, statek zachował się jak żaglowiec po niekontrolowanym zwrocie, a zalany – niewłaściwy w tym momencie – zbiornik balastowy przypieczętował wcześniejsze błędy. Liczba nieodnalezionych ciał według różnych źródeł waha się od 6 do 10.

Mimo że większość osób znajdujących się na pokładzie przeżyła katastrofę, część z nich zginęła z zimna potęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające wnętrza tratw (woda miała temperaturę 2 stopni Celsjusza); do tego większość pasażerów była tylko w piżamach. Członkowie załogi posiadali specjalne ocieplane skafandry ratunkowe, ale nie wszyscy zdołali je zabrać z kajut. Dodatkowe ofiary zostały spowodowane przez błędy służb ratowniczych. Ratownicy z niemieckiego statku Arcona nie schodzili do rozbitków, ale jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład

Prom „Jan Heweliusz” jest pierwszym polskim promem pełnomorskim utraconym w katastrofie oraz jedyną w całej historii PMH utraconą jednostką morską, na której zginęli wszyscy pasażerowie.

Przed zatonięciem prom miał 28 wypadków – przechylał się na pełnym morzu, dwukrotnie przewracał się w porcie[3], zderzał z kutrami rybackimi oraz miał awarię silnika. We wrześniu 1986 roku wybuchł na nim również pożar. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad z 33 marynarzami, 6 pasażerami, 26 wagonami kolejowymi i 6 tirami. W czasie rejsu w agregacie naczepy-chłodni ciężarówki zaparkowanej na wyższym pokładzie samochodowym (prom miał dwa pokłady – wyższy samochodowy i niższy kolejowy) doszło do zwarcia i wybuchł pożar. Ciężarówka spłonęła, a ogień przeniósł się do nadbudówki. Armator Polskie Linie Oceaniczne wykonał remont w stoczni w Hamburgu i zalał spalony pokład 60 tonami betonu. Stwierdzono potem, że nielegalna wylewka przeciążyła statek i powiększyła jego problemy ze statecznością, które miał już od pierwszego rejsu ze względu na wadliwie zbudowaną nadbudówkę oraz wadliwy system balastowy.

Wrak osiadł na głębokości 27 m, 10 m poniżej minimalnego poziomu lustra wody. Jest często odwiedzany przez nurków. Pod wpływem ciężaru tirów urwała się nadbudówka.

Miejsce spoczynku wraku:

Jako przyczynę wypadku Odwoławcza Izba Morska uznała zły stan techniczny statku i błędy kapitana. Sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 roku przyznał odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu. Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, zaś ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Zdaniem Trybunału pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka.

Sprawę badał dziennikarz Marek Błuś z Gdańska (kapitan ż.w., wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni), ale jego publikacje opisujące nadużycia ze strony armatora spowodowały, że firma zaczęła wysuwać oskarżenia przeciwko niemu. Dziennikarz w 2000 roku musiał zaprzestać swoich kontrowersyjnych publikacji. Według Błusia wiele wskazuje na to, że prom był wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii i zaangażowanie funkcjonariuszy WSI w śledztwo w sprawie Heweliusza miało ten fakt ukryć. Podobną tezę Marek Błuś postawił w przypadku katastrofy promu Estonia w 1994. Zarówno w przypadku Heweliusza jak i Estonii sądy ostatecznie uchyliły dotychczasowe wyroki sądów polskiego i estońskiego i nakazały powtórne przeprowadzenie postępowania.

Źródło: wikipedia.org