Ładowanie elektrycznej ciężarówki – pauza, dyspozycja czy inna praca? Odpowiedzi ITD i BALM na moje zapytanie

Zanim elektryczne ciężarówki weszły na rynek, większość kierowców nie miała żadnych wątpliwości: tankowanie diesla to inna praca.
Podjazd pod dystrybutor, operacja techniczna, dokumenty, kontrola bezpieczeństwa — wszystko jasne.
Sprawa zmieniła się diametralnie, gdy ładowanie zaczęło zastępować tankowanie.

W przeciwieństwie do diesla, ładowanie może trwać 45–120 minut, a kierowca przez większość tego czasu nic nie robi.
Stąd pytanie, które przewija się dziś w komentarzach kierowców na Youtube czy też grupach Facebook dla kierowców zawodowych:
👉 czy ładowanie elektrycznej ciężarówki to odpoczynek, czy inna praca?

Zamiast bazować na „internetowych mędrcach”, postanowiłem zapytać u źródła:
• polską Inspekcję Transportu Drogowego,
• niemiecki urząd Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM).

I teraz najważniejsze — nie ma w UE przepisu, który mówi: „ładowanie = praca” albo „ładowanie = pauza”.
Są tylko wytyczne interpretacyjne CORTE i zdrowy rozsądek inspektora.

Co mówi polski GITD?

Odpowiedź, którą uzyskałem jako kierowca i autor bloga, nie przybrała formy suchej tabelki.
To jest stanowisko bazujące na realnym podejściu inspektora podczas kontroli.

„w nawiązaniu do poniższej korespondencji, uprzejmie informujemy, iż każda kontrola drogowa rozpatrywana jest przez inspektora w sposób indywidualny ze względu na swój charakter. Analiza okoliczności wymaga rozpoznania i ustalenia czy kierowca swobodnie dysponował swoim czasem, czy był zaangażowany w wykonywanie „innych czynności”.
Z praktycznego punktu widzenia to rozmowa oraz wywiad z kierowcą jest kluczowa w podjęciu przez inspektora decyzji o odpowiednim zakwalifikowaniu danej aktywności kierowcy.
W związku z ciągłym rozwojem w zakresie pojazdów elektrycznych oraz stałą potrzebą ich ładowania, nadmienić należy, że wytyczne CORTE są zgodne z obowiązującymi przepisami prawa i mogą być wykorzystywane przez organ kontrolny Inspekcji Transportu Drogowego.”

Główny Inspektorat Transportu Drogowego

Jak czytać stanowisko ITD?

W sposób zaskakująco zdroworozsądkowy:

• Inspektor analizuje fakty – co robiłeś w tym czasie?

• Nie ma jednego automatu – liczy się okoliczność.

• Rozmowa z kierowcą jest kluczem do kwalifikacji czasu.

• Wytyczne CORTE są dopuszczalne, choć nie są prawem.

Czyli:
👉 jeśli podczas ładowania odpoczywasz i swobodnie dysponujesz czasem, to pauza lub odpoczynek.
👉 jeśli podczas ładowania wykonujesz czynności związane z pojazdem, to inna praca.

Tu nie ma filozofii. Jest logika i kontekst.

Co mówi niemiecki BALM?

Tutaj podejście jest bardziej „książkowe”.
Niemcy traktują ładowanie analogicznie do załadunku i rozładunku — czyli do czynności logistycznych, które kierowcy znają od dekad.

Poniżej oryginalny tekst przetłumaczony na polski, bez żadnych skrótów.
Odpowiedź skierowana była bezpośrednio do mnie.

„Zauważa się, że przy ładowaniu akumulatorów pojazdów występują podobieństwa do rejestrowania czasów załadunku i rozładunku. W związku z tym, sytuacja czasu załadunku i rozładunku może służyć jako punkt odniesienia, ponieważ podczas tego procesu mogą wystąpić czasy pracy, odpoczynku lub czasy dyspozycyjności, w zależności od sytuacji.
Jeśli kierowca zna czas, w którym nie musi być aktywny podczas okresu załadunku lub rozładunku, tj. może swobodnie dysponować tym czasem, to okres ten może zostać zapisany w tachografie jako czas odpoczynku.
W odniesieniu do ładowania baterii oznacza to: jeżeli kierowca nie musi wykonywać żadnych czynności podczas ładowania, tj. w tym czasie może zajmować się sprawami prywatnymi (picie kawy, czytanie, telefonowanie, spanie itd.), to czas ten należy uznać za czas odpoczynku (możliwość dowolnego kształtowania czasu).
Jeżeli na początku procesu ładowania kabel prądowy musi być podłączony, a na końcu procesu ładowania kabel prądowy musi zostać odłączony, to czas ten jest czasem pracy. Okres pomiędzy podłączeniem a odłączeniem kabla jest wtedy czasem odpoczynku, jeśli kierowcy jest znany czas między podłączeniem a odłączeniem kabla i może swobodnie kształtować ten czas.
Przy załadunku i rozładunku mamy do czynienia z czasem pracy, jeśli kierowca bierze udział w procesie załadunku lub rozładunku, niezależnie od tego czy bezpośrednio pomaga czy wykonuje jedynie działania obserwujące lub nadzorujące. Czas ten nie jest dostępny kierowcy do własnej dyspozycji.
Analogicznie przy procesie ładowania: jeśli proces ładowania musi być monitorowany częstymi obserwacjami i/lub działaniami manualnymi, to czas ten należy uznać za czas pracy.
Czas dyspozycyjności przy procesie załadunku i rozładunku występuje wtedy, gdy kierowca musi być w gotowości, aby np. podjechać do rampy i nie wie, jak długo potrwa ten czas oczekiwania. Oczekuje więc ciągle na instrukcję podjazdu do rampy. W tym przypadku kierowca musi być stale przygotowany do działania (podjazd).
Przenosząc tę sytuację na proces ładowania, czas dyspozycyjności byłby istotny, gdy kierowca podczas ładowania musi stale oczekiwać związanego z procesem ładowania zadania, ale nie wie, kiedy to zadanie nastąpi.
Ponieważ technologia ładowania jest stosunkowo nowa i wciąż się rozwija, obecnie trudno oszacować, w jakim stopniu może wystąpić czas dyspozycyjności. Na podstawie dotychczasowej wiedzy o ładowaniu akumulatorów elektrycznych oraz wytycznych CORTE należy obecnie przyjąć, że przy procesie ładowania występują głównie czasy odpoczynku i/lub pracy.
W Pana przykładzie podwójnej obsady, w której jeden kierowca aktywnie uczestniczy w procesie ładowania, a drugi odpoczywa, kierowca pracujący powinien zarejestrować czas pracy na karcie kierowcy, a drugi kierowca, który w tym czasie nie ma obowiązków zawodowych i ma możliwość swobodnego kształtowania czasu, powinien zarejestrować czas odpoczynku.”

Referat A1 – Ordnungswidrigkeitenverfahren GüKG
Bundesamt für Logistik und Mobilität

Interpretacja praktyczna: co to oznacza dla kierowcy?

1. Jeżeli ładowanie wymaga Twojej reakcji lub nadzoru → to praca

• resetowanie ładowania,

• kontrola błędów,

• pilnowanie limitu mocy,

• konieczność podjazdu / przestawienia.

To nie jest odpoczynek.
Masz obowiązki → czas pracy.

2. Jeżeli ładowanie to „podpiąłem i idę spać” → to odpoczynek

Warunek kluczowy:
👉 wiesz, ile trwa ładowanie lub znasz przewidywany czas
👉 możesz swobodnie dysponować czasem
👉 nic od Ciebie nie zależy

3. Jeżeli czekasz „na wszelki wypadek” → to dyspozycja

Niemcy traktują to tak samo jak oczekiwanie przy rampie, kiedy nie wiesz, kiedy dostaniesz sygnał.

Polska vs Niemcy

🇵🇱 Polska – pragmatyzm
ITD patrzy na to, co realnie robiłeś.
Wywiad z inspektorem podczas kontroli ma znaczenie.

🇩🇪 Niemcy – system i obowiązek
BALM patrzy na definicję czasu:

• praca = realizujesz obowiązek,

• odpoczynek = masz pełną swobodę,

• dyspozycja = czekasz, ale nie wiesz kiedy.

To podejście bardziej restrykcyjne, ale spójne.

Przykłady z życia (z kabiny)

HPC na autostradzie

Podłączasz, idziesz na toaletę, zamawiasz jedzenie, potem godzina drzemki.
➡️ To odpoczynek.
Masz czas dla siebie, nie pilnujesz procesu.

Ładowanie przy słupku i „patrzysz, czy nie odłączy”

Stoisz, czuwasz, reagujesz na aplikację.
➡️ To praca.

Ładowanie w logistyce

Jeżeli ładowanie odbywa się na terenie firmy i słyszysz np. „gdy baterie dobiją do 80%, wróć i przestaw pojazd”, to nie wiesz, kiedy dokładnie to nastąpi.
➡️ To czas dyspozycji, bo musisz być gotowy do działania w nieznanym momencie.

A co z pauzą 45 min i odpoczynkiem dziennym?

Tu jest sedno tematu:
ładowanie może „robić” odpoczynek – o ile masz czas dla siebie.

Jeżeli spełniasz warunki odpoczynku, możesz:

• nabić pauzę 45 min,

• albo wejść w pauzę dobową.

Ale jeśli musisz czuwać — sorry, to nie pauza.

Podwójna obsada

BALM mówi bardzo prosto:

• kierowca obsługujący lub monitorujący ładowanie → czas pracy,

• kierowca nie mający obowiązków → odpoczynek.

Podwójna obsada nie zmienia magicznie zasad.

Wnioski dla kierowców

• Ładowanie to proces pojazdu, nie zawsze Twojej pracy.

• Liczy się Twoja aktywność, nie to, co robi bateria.

• Niemcy podchodzą do tego jak do załadunku — i to jest twarda linia.

• W Polsce możesz liczyć na rozmowę i indywidualną ocenę.

Nie ma sensu robić z tego „prawa ładowania”.
To interpretacja sytuacji — i właśnie sytuacja zadecyduje w razie kontroli.

Pytanie do kierowców

Jak to wygląda u Was w trasie?
Czy w praktyce podczas ładowania elektryka macie realny odpoczynek, czy raczej czuwanie nad aplikacją i kablem?

Dajcie znać w komentarzach — szczególnie Ci, którzy mieli okazję ładować elektryki w innych krajach. To wciąż nowy temat w transporcie ciężkim i z pewnością wielu kierowców interesuje, jak wygląda on w praktyce na europejskich trasach.

Zdjęcie: materiały prasowe volvogroup.com