Jak podaje UNCAD[1] globalne potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury transportowej do 2040 roku mogą kosztować nawet 94 biliony dolarów.[2] Chodzi między innymi o poprawę przepustowości tej infrastruktury, która wykorzystywana jest przez branżę logistyczną. Bank Światowy alarmuje, że indeks wydajności logistyki wymaga poprawy, a rosnące zapotrzebowanie na dostawy towarów, obecnie podbijane przez oraz last mile delivery, to szansa na rozwój centrów logistycznych, magazynów miejskich czy transportu intermodalnego. Nie bez echa obejdzie się również . Jego zmienione zapisy dotyczące konieczności powrotu do bazy co osiem tygodni oraz wymóg korzystania z tachografów w busach sprawią, że krajobraz sektora TSL może się w przyszłości zmienić. Według ekspertów mogą na przykład powstawać , które umożliwią przewoźnikom sprawne i rentowne realizowanie frachtów na dalekich trasach.

Przeładunkami w branży TSL określa się wysyłkę towaru do pośredniego miejsca zanim trafi od do klienta. Zazwyczaj kojarzony jest z wykorzystaniem w tym celu dwóch różnych środków transportu, na przykład kolei i ciężarówki. Jednak nie jest to regułą. Duże centra logistyczne zlokalizowane w pobliżu torów kolejowych lub portów faktycznie przeładowują kontenery ze statków na pociągi towarowe lub ciężarówki. Z uwagi na rozwój infrastruktury logistycznej oraz trendy rynkowe generujące popyt jak e-commerce czy dostawa tego samego dnia, a także zmiany w unijnym prawie drogowym oraz cyfryzację transportu i logistyki powstaje coraz więcej magazynów miejskich usytuowanych w pobliżu dużych aglomeracji miejskich oraz tak zwanych hubów przeładunkowych. Zwłaszcza te ostanie mają szansę na rozkwit, ponieważ nowe regulacje zawarte w pakiecie mobilności mogą wymusić na przedsiębiorcach poszukiwanie takich rozwiązań w realizowaniu zleceń.

Jak zauważa Tomasz Czyż, ekspert Inelo oraz systemu telematycznego , monitorującego ponad 30 tys. ciężarówek, jeżdżących po UE – Przedsiębiorcy logistyczno-transportowi stoją przed wyzwaniami, jakie stawia im zarówno sytuacja ekonomiczna wywołana koronawirusem, jak zmiany w europejskim prawie drogowym. Pakiet mobilności, którego zapisy o delegowaniu obowiązują od 20 sierpnia 2020 roku, zakłada również między innymi obowiązek powrotu do kraju, tj. miejsca bazy przedsiębiorstwa, samochodu ciężarowego po ośmiu tygodniach w trasie, co może przysparzać przewoźnikom sporo problemów. Już teraz w środowisku spedycyjnym słyszy się głosy, że huby przeładunkowe zlokalizowane na najczęściej uczęszczanych i dalekich trasach, gdzie będzie można doładować naczepę, by nie wracać na pusto lub zostawić ładunek dla innego pojazdu, mogą pomóc zachować rentowność zleceń.

 

Pakiet mobilności – część przepisów, która wchodzi za 18 miesięcy to m.in.

  • Powrót każdego pojazdu do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby raz na co najmniej osiem tygodni.
  • Ograniczenie dostępu do rynku w zakresie kabotażu. Dotychczasowe zasady dla transportu międzynarodowego to możliwość wykonania trzech operacji w ciągu siedmiu dni. UE w pakiecie mobilności dodała czterodniowy okres przerwy pomiędzy kabotażami tym samym pojazdem w tym samym kraju.
  • Wyłączenie z delegowania operacji tranzytowych, przewozów bilateralnych (z/do PL) oraz maksymalnie dwóch załadunków lub rozładunków towarzyszących przewozom bilateralnym (ten ostatni pod pewnymi warunkami np. inteligentny 2-gen., w drodze z polski dozwolona maks. 1 dodatkowa operacja).
  • Objęcie delegowaniem przewozów cross-trade oraz wszelkich operacji kabotażowych.
  • Korzystanie z pełnych układów zbiorowych przy rozliczaniu płac minimalnych oraz brak możliwości zaliczania diet i ryczałtów.

Rezultat może być taki, by uniknąć objęcia delegowaniem, co wiąże się ze wzrostem kosztów pracowniczych, firmy będą chciały częściej jeździć z ładunkiem na przykład z Polski do Niemiec i z powrotem. Wówczas towar będzie przeładowany i podejmie go inny pojazd, który pojedzie w dalszą trasę. Możliwe jest większe wykorzystanie potencjału hubów przeładunkowych oraz przepinanie naczep. Na to powinni również przygotować się załadowcy i spedytorzy. Jeśli zapis o powrocie samochodu ciężarowego do kraju co najmniej po ośmiu tygodniach pracy utrzyma się, to ograniczy się również dostępność załadunkowa tirów. Trzy czwarte transportu towarów w Europie odbywa się po drogach, a Polacy odpowiadają za największą ilość tonokilometrów przewiezionych w ostatnich latach po starym kontynencie. Krajobraz transporotowo-spedycyjny w najbliższych latach może się zmienić, a huby przeładunkowe są tylko jedną z opcji dostosowania się do nowych warunków – podsumowuje Czyż.

Co ma wspólnego e-commerce i busy z tachografami?

Według McKinsey i World Economic Forum ¼ światowej populacji kupuje online, a udział rynku e-commerce ma wzrosnąć do 17,9 proc. i osiągnąć poziom 20 proc. wszystkich zakupów w 2023 roku. Taki rozwój online shopping spowoduje zwiększone zapotrzebowanie na dostawę tzw. ostatniej mili, w której znaczący udział mają między innymi busy, rozwożące towary po całej Europie. W skali globalnej, do 2030 roku, sektor ten ma wzrosnąć nawet do 78 proc. Analiza The Future of the Last-Mile Ecosystem wskazuje, że znaczenie e-commerce spowoduje większą liczbę (o 36 proc.) samochodów dostawczych i busów w 100 największych miastach na świecie. Dlaczego to istotne informacje dla transportu drogowego?

 

Rozwój e-commerce ma bezpośredni wpływ na ilość ładunków przewożonych między innymi przez busy, które do tej pory pracują bez rejestrowania czasu pracy i jazdy przy pomocy cyfrowych rejestratorów. Dlatego mogą pokonywać dalekie odległości w dostawach bezpośrednich. Jednak pakiet mobilności to zmieni – mówi ekspert GBox.

Dodatkowe ważne ustalenia pakietu mobilności:

  • Wymóg stosowania się właścicieli firm przewozowych z tzw. flotą lekką do norm czasu jazdy i odpoczynków, takich jak obecnie obowiązują kierowców ciężarówek (rozporządzenie 561), przy czym należy pamiętać, że obowiązek instalacji i użytkowania tachografu będzie miał zastosowanie od lipca 2026 roku.
  • W ciągu 21 miesięcy od daty publikacji pakietu mobilności przewoźnicy, dysponujący busami, będą mieć obowiązek spełniania wszystkich wymogów dotyczących wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, w tym m.in. posiadać licencję oraz zabezpieczenie finansowe na każdy pojazd.

Europosłowie w pakiecie mobilności zajęli się też pojazdami poniżej 3,5 tony. Zmiany w rozporządzeniu 561/2006. dotyczą czasu prowadzenia busów, odbierania odpoczynków i przerw, co obecnie jest wymagane i stosowane w prowadzeniu ciężarówek. W związku z wejściem w życie pakietu mobilności będą miały zastosowanie również wobec wszystkich samochodów o DMC powyżej 2,4 tony wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie drogowym. Na pokładzie busów będą musiały się znaleźć inteligentne tachografy. To duży krok w stronę unifikacji rynku.

Tym samym kierujący busem wyposażonym w tachograf cyfrowy będzie musiał posiadać imienną kartę . Na niej zapisywane będą wszystkie aktywności, takie jak czas prowadzenia pojazdu, innej pracy, dyspozycji i postoju. Branża transportu lekkiego będzie musiała się z tym zmierzyć, a pomocne mogą okazać się właśnie huby przeładunkowe oraz magazyny i centra logistyczne, które posiadają zaplecze socjalne do kierowców busów dalej firmy. Duże przedsiębiorstwa logistyczne i spedycyjne mogą na przykład wynajmować część powierzchni magazynowych na najczęściej uczęszczanych kierunkach. Trasa z Polski do Hiszpanii w trybie express może odbywać się właśnie z przystankami na przeładunek w hubie logistycznym. uczy się większej elastyczności i skalowania modelu biznesowego tak, by był opłacalny. Polscy przewoźnicy są odporni na zmiany i sprawnie reagują na wyzwania stawiane przez unijnych legislatorów. Jednak należy obserwować rynek. Huby przeładunkowe to trend obecnie dyskutowany w kręgach przedstawicieli TSL. Ważna jest też większa automatyzacja i cyfryzacja transportu. Jedno jest pewne, zmiany są nieuniknione, a pakiet mobilności tylko je przyspieszył – podsumowuje Tomasz Czyż, Inelo.

[1] Konfederacja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju. Organ pomocniczy Organizacji Narodów Zjednoczonych utworzony w 1964 roku w Genewie

[2] Koszty szacowane na podstawie cen produktów i usług z 2015 roku.

Źródło i opracowanie: Inelo