Przez lata pracy za kierownicą ciężarówki widziałem już naprawdę wiele dziwnych zachowań na drogach Europy. Kierowców oglądających filmy podczas jazdy, osoby grające na skrzyżowaniu na czerwonym na telefonie, kierowców osobówek i ciężarowych jadących na zderzaku przy prędkościach autostradowych czy auta osobowe próbujące wyprzedzać ciężarówki w miejscach, gdzie zdrowy rozsądek podpowiadałby odpuścić.

Jednak w ostatnich miesiącach zacząłem zauważać zjawisko, którego wcześniej praktycznie nie widywałem. Szczególnie na autostradach w Holandii coraz częściej spotykam samochody elektryczne jadące bardzo blisko za ciężarówkami – czasem tak blisko, że w lusterku widać jedynie fragment maski.

Nie mówimy tutaj o sytuacji, gdy ktoś przez chwilę znajdzie się za naczepą. Mówimy o przypadkach, gdy kierowca utrzymuje niewielką odległość przez kilka, a czasem nawet kilkanaście kilometrów.

Jako kierowca zawodowy zacząłem się zastanawiać – przypadek czy może świadome działanie?

Cień aerodynamiczny – oszczędność energii czy niebezpieczna zabawa?

Odpowiedź znalazłem w internetowych dyskusjach kierowców samochodów elektrycznych.

W środowisku elektromobilności od lat funkcjonuje pojęcie „draftingu” lub „slipstreamingu”. Chodzi o wykorzystanie tzw. cienia aerodynamicznego pojazdu jadącego z przodu. W praktyce oznacza to, że samochód jadący za ciężarówką napotyka mniejszy opór powietrza, dzięki czemu może zużywać mniej energii.

Brzmi logicznie.

Problem polega na tym, że największe korzyści pojawiają się dopiero przy bardzo małych odległościach od naczepy.

I właśnie tutaj zaczyna się problem.

Zdjęcie poglądowe. Według analiz aerodynamicznych największe korzyści energetyczne pojawiają się przy odległościach, które przy prędkościach autostradowych większość ekspertów uznaje za niebezpieczne.

Kierowcy aut elektrycznych naprawdę o tym dyskutują

To nie jest teoria wymyślona przez kierowców ciężarówek.

Na forum Tesla Motors Club użytkownicy od lat dyskutują o jeździe za ciężarówkami w celu zmniejszenia zużycia energii. W jednej z dyskusji pojawiają się szacunki mówiące nawet o 10–15 procentach oszczędności energii podczas jazdy w cieniu aerodynamicznym dużego pojazdu.

Jeden z użytkowników napisał nawet, że autopilot Tesli „sprawdza się w tym scenariuszu”.

Kierowcy zwracali również uwagę na jeszcze jeden problem. Ciężarówka ważąca 40 ton potrafi wyrzucić spod kół kamień, fragment bieżnika lub inne elementy znajdujące się na jezdni. Przy zachowaniu bezpiecznego odstępu zwykle nie stanowi to większego zagrożenia. Przy jeździe kilka metrów za naczepą kierowca praktycznie nie ma szans na reakcję.

Podobne rozmowy można znaleźć również na Reddicie oraz innych forach poświęconych elektromobilności.

Pojawiają się tam stwierdzenia takie jak:

„draft behind transport trucks”

czyli jazda w cieniu aerodynamicznym ciężarówek.

„wind resistance kills efficiency”

czyli opór powietrza jest jednym z największych wrogów zasięgu samochodów elektrycznych.

Ale pojawiają się również głosy rozsądku:

„tailgating is an easy way to get killed”

co można przetłumaczyć jako:

„jazda na zderzaku to prosty sposób, żeby zginąć”.

Naukowcy potwierdzają zjawisko

Co ciekawe, temat był analizowany również przez naukowców.

W opracowaniu przygotowanym przez University of California San Diego przeanalizowano wpływ jazdy w cieniu aerodynamicznym ciężarówek na zużycie energii przez pojazdy osobowe.

Wnioski są interesujące.

Tak, cień aerodynamiczny może zmniejszać opory powietrza i wpływać na zużycie energii.

Jednocześnie największe korzyści pojawiają się dopiero przy odległościach, których większość kierowców uznałaby za skrajnie niebezpieczne podczas jazdy autostradowej.

Krótko mówiąc – fizyka działa, ale bezpieczeństwo przestaje istnieć.

Co widzi kierowca ciężarówki?

Tutaj dochodzimy do najważniejszej kwestii.

Kiedy kierowca ciężarówki widzi w kamerze lub lusterku samochód jadący metr czy dwa za naczepą, nie ma pojęcia, dlaczego ten kierowca znajduje się tak blisko.

Nie wie:

• czy kierowca jest rozkojarzony,
• czy korzysta z telefonu,
• czy używa systemów wspomagania jazdy,
• czy zasnął,
• czy świadomie próbuje oszczędzać energię.

Efekt jest jednak zawsze taki sam.

Samochód znajdujący się bardzo blisko naczepy staje się praktycznie niewidoczny dla innych uczestników ruchu, a kierowca ciężarówki nie ma pewności, jak zachowa się kierowca osobówki w sytuacji awaryjnej.

Czego nie rozumie wielu kierowców osobówek?

Jest jeszcze jedna kwestia, o której kierowcy samochodów osobowych często nie myślą.

Od wielu lat przewożę produkty niebezpieczne ADR, w tym substancje łatwopalne.

W takiej sytuacji patrzę na sprawę zupełnie inaczej niż kierowca samochodu osobowego. Dla niego ciężarówka jest sposobem na ograniczenie oporu powietrza. Dla mnie jest to zestaw przewożący towar, którego skutki uwolnienia podczas poważnego wypadku mogą wykraczać daleko poza samą kolizję dwóch pojazdów.

Kiedy w kamerze widzę samochód jadący metr czy dwa za naczepą, nie zastanawiam się, czy kierowca chce oszczędzić baterię.

Zastanawiam się raczej, co zrobi, jeśli przede mną wydarzy się sytuacja awaryjna.

Czy zdąży zahamować?

Czy jest skupiony na drodze?

Czy nie korzysta właśnie z telefonu?

Czy nie zaufał zbyt mocno elektronice?

Wbrew temu, co niektórzy sądzą, kierowca ciężarówki nie czuje się wtedy komfortowo.

Wręcz przeciwnie.

W przypadku przewozów ADR świadomość, że kilka ton samochodu osobowego jedzie praktycznie przyklejone do tylnej części zestawu przewożącego substancje niebezpieczne, powoduje dodatkowy stres i poczucie odpowiedzialności.

Nie chodzi wyłącznie o własne bezpieczeństwo.

W razie poważnego zdarzenia drogowego konsekwencje mogą dotyczyć również innych uczestników ruchu.

Dlatego wielu kierowców zawodowych patrzy na takie zachowania nie jak na sprytny sposób oszczędzania energii, lecz jako przykład niepotrzebnego ryzyka i skrajnej głupoty.

Dlaczego właśnie Holandia?

Moje obserwacje pochodzą głównie z Holandii ale również z Belgii i Niemiec.

I nie jest to przypadek.

To kraje Europy o największym udziale samochodów elektrycznych w ruchu drogowym.

Dodatkowo:

• ruch na autostradach jest bardzo intensywny,
• odległości między miastami są stosunkowo niewielkie,
• infrastruktura ładowania jest bardzo rozwinięta,
• kierowcy na co dzień zwracają uwagę na zużycie energii.

To właśnie w takich warunkach pokusa zdobycia kilku dodatkowych kilometrów zasięgu może być szczególnie duża.

Fizyki nie da się oszukać

Trzeba uczciwie przyznać, że zjawisko ma podstawy naukowe.

Każdy pojazd poruszający się z większą prędkością musi pokonywać opór powietrza.

Za dużą ciężarówką tworzy się obszar o zmienionym przepływie powietrza, który może ograniczać opory dla pojazdu jadącego z tyłu.

Problem polega na tym, że aby uzyskać znaczące korzyści, trzeba znaleźć się niebezpiecznie blisko naczepy.

A wtedy nawet niewielki błąd może zakończyć się tragedią.

Przy prędkości około 90 km/h samochód pokonuje około 25 metrów w ciągu jednej sekundy. Oznacza to, że kierowca jadący 2–3 metry za naczepą znajduje się od przeszkody w odległości odpowiadającej zaledwie ułamkowi sekundy. Nawet gdyby zauważył zagrożenie natychmiast, często byłoby już za późno na skuteczne hamowanie.

Jeżeli kierowca jedzie dwa lub trzy metry za ciężarówką, praktycznie pozbawia się czasu na reakcję.

Nowoczesna technologia kontra stara głupota

To właśnie tutaj pojawia się pewien paradoks.

Z jednej strony mamy samochody wyposażone w autopiloty, radary, kamery 360 stopni, sztuczną inteligencję i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy.

Z drugiej strony nadal mamy człowieka, który świadomie rezygnuje z bezpiecznej odległości tylko po to, aby przejechać kilka kilometrów dalej na jednym ładowaniu.

Nowoczesna Tesla, ekologia i zaawansowana elektronika nie zmieniają podstawowych praw fizyki.

Jeżeli samochód jedzie metr lub dwa za naczepą przy prędkości autostradowej, to niezależnie od liczby kamer i komputerów nadal jest to zwykłe siedzenie na ogonie.

Kierowcy zawodowi zaczynają to zauważać

Rozmawiając z innymi kierowcami zawodowymi można odnieść wrażenie, że nie jestem jedyną osobą, która zwróciła uwagę na ten problem.

Coraz częściej można usłyszeć komentarze o samochodach elektrycznych „przyklejonych” do naczep na autostradach w Holandii, Niemczech czy Belgii.

Czy wszyscy robią to dla oszczędzania energii?

Oczywiście nie.

Jednak internetowe dyskusje pokazują, że część kierowców zna temat cienia aerodynamicznego i świadomie próbuje wykorzystywać go do zwiększenia zasięgu.

Kilka dodatkowych kilometrów nie jest warte życia

Jako kierowca zawodowy rozumiem chęć ograniczania kosztów i oszczędzania energii. Sam transport od lat opiera się na szukaniu rozwiązań pozwalających zmniejszyć zużycie paliwa.

Istnieje jednak zasadnicza różnica między ekonomiczną jazdą a świadomym ograniczaniem marginesu bezpieczeństwa.

Jeżeli rzeczywiście część kierowców aut elektrycznych zaczyna traktować ciężarówki jako mobilne osłony aerodynamiczne, to jest to trend, który powinien budzić niepokój.

Bo kilka dodatkowych kilometrów zasięgu można zawsze odzyskać na ładowarce.

Życia i zdrowia już nie.

Być może za kilka lat producenci samochodów elektrycznych znajdą nowe sposoby na zwiększanie zasięgu. Być może akumulatory staną się wydajniejsze, a ładowarki jeszcze szybsze. Jedno jednak pozostanie niezmienne – żadna technologia nie jest w stanie oszukać praw fizyki ani zastąpić zdrowego rozsądku za kierownicą.

A Wy co o tym sądzicie?

Czy również zauważyliście samochody elektryczne jadące wyjątkowo blisko za ciężarówkami? Może sami spotkaliście się z kierowcami, którzy przyznawali, że robią to dla zwiększenia zasięgu?

Napiszcie w komentarzach. Szczególnie interesują mnie obserwacje kierowców zawodowych z Holandii, Niemiec i Belgii. Czy Waszym zdaniem to sprytne wykorzystanie aerodynamiki, czy już niepotrzebne ryzykowanie życiem dla kilku dodatkowych kilometrów zasięgu?

Źródła:

Temat nie jest jedynie moją obserwacją. Podobne dyskusje od lat toczą się na forach użytkowników Tesli, Redditcie oraz w publikacjach naukowych analizujących wpływ cienia aerodynamicznego ciężarówek na zużycie energii przez samochody osobowe.

• University of California San Diego – analiza aerodynamiczna:
  http://maeresearch.ucsd.edu/kleissl/171B/171b_final.pdf