Polscy są zgodni. Największym wyzwaniem dla branży transportowej w ciągu najbliższych dwóch lat jest spowolnienie gospodarcze w Europie. Przekonanie to wyraziło ponad 90 proc. respondentów badania . Na kolejnych miejscach, z niemal taką samą liczbą wskazań znalazło się „rozumienie polskiego prawa” (40 proc.), a następnie (38 proc.). Co ciekawe, rodzimi przedsiębiorcy w większości nie śledzą na bieżąco informacji o nowych zapisach europejskiego prawa drogowego, a zapytani o największe obawy dotyczące pakietu mobilności wskazują zwiększenie obowiązków administracyjnych (41 proc.). Tymczasem 8 lipca w Parlamencie Europejskim odbyło się głosowanie, w wyniku którego został przyjęty bez poprawek. To ostatni krok do zatwierdzenia przepisów niekorzystnych w szczególności dla polskich przedsiębiorców. Co warto wiedzieć o pakiecie mobilności?

Nastroje – branża transportowa w Polsce

 

Najnowsze badanie Inelo zostało przeprowadzone na próbie ponad 500 polskich przedsiębiorców transportowych w kwietniu 2020 roku metodą ankiety telefonicznej (CATI). O ile bardzo duża liczba wskazań na spowolnienie gospodarcze w poszczególnych krajach UE w związku z COVID-19 nie dziwi, to brak powszechnego zainteresowania zmianami w unijnym prawie drogowym może w przyszłości zaskoczyć przewoźników. Dlaczego? Po lipcowym głosowaniu, w ciągu 20 dni od daty publikacji rozporządzenia, wejdą w życie zmienione przepisy, określające czas prowadzenia pojazdów, przerw i okresów odpoczynku. Natomiast po 18 miesiącach od ogłoszenia dyrektywy zaczną obowiązywać nowe zasady kabotażu oraz delegowania pracowników. Te mogą już przysporzyć przewoźnikom nie tylko więcej obowiązków administracyjnych, ale będą znaczącym utrudnieniem, w szczególności dla ponad 4,5 tysiąca firm z Polski, których działalność bezpośrednio uzależniona jest od usług kabotażu wewnątrz państw Wspólnoty.[1]

Jak pakiet mobilności wpłynie na Twój biznes?

 

Blisko połowa badanych przedsiębiorstw (47 proc.) ocenia wpływ Mobility Package I, jako zdecydowanie negatywny. To o 10 punktów procentowych więcej niż rok wcześniej. Zatem mamy świadomość, że szykują się istotne zmiany w prowadzeniu biznesu przewozowego w Europie i że nie są one dla nas korzystne. Skąd zatem niewielkie zainteresowanie tym tematem wśród polskich transportowców?

– Umiarkowanie zaangażowanie rodzimych przedsiębiorców w śledzenie tego, co dzieje się  w Brukseli wynika z dwóch faktów. Nadal pozostajemy pod wpływem informacji związanych z COVID-19 i odmrażaniem gospodarek krajów Unii. Skupiamy się na powrocie do zleceń sprzed pandemii i poszukujemy nowych kontraktów. Z danych systemu telematycznego GBOX, monitorującego ponad 30 tysięcy ciężarówek, wynika, że więcej jeździmy do Francji i Włoch. Niemcy, nasz główny partner w wymianie towarowej, stabilizuje gospodarkę, co widoczne jest też w liczbie realizowanych tam frachtów i kilometrów przejechanych przez polskich przewoźników. Potwierdzają to z raportu Inelo i sieci E-100 o ruchu w transporcie krajowym i międzynarodowym – wyjaśnia Bartosz Najman, wiceprezes Inelo i .

Ze średniej dziennej aktywności polskich kierowców zawodowych wynika na przykład, że w maju 2020 roku wzrósł wolumen zatankowanego paliwa na terenie Niemiec – do poziomu 122,77 proc.
w porównaniu do liczb z połowy marca br.

– Branża koncentruje się na powrocie do równowagi, a pakiet mobilności traktowany jest jako coś, nad czym UE pracuje już ponad trzy lata. Zatem przedsiębiorcy postrzegają go jako wyzwanie, lecz nie jest to temat numer jeden wśród przedstawicieli TSL. Obecnie dużo częściej mówi się na przykład o cyfryzacji zarówno w kontekście łańcuchów dostaw, jak i przewag konkurencyjnych samych przewoźników. Przyszłość transportu to wszelkie rozwiązania chmurowe, oparte na wymianie danych w czasie rzeczywistym, które usprawniają realizowanie operacji przewozowych i podnoszą efektywność wykorzystania taboru. Liczy się też rentowność przedsiębiorstwa, a tę w długofalowej perspektywie podnoszą nowoczesne technologie. Dlatego klienci myśląc o przyszłości biznesu, coraz częściej pytają o telematykę czy programy typu TMS – dodaje wiceprezes Najman, Grupa Inelo.

Okazuje się, że polscy przedsiębiorcy najbardziej obawiają się skomplikowanych obowiązków administracyjnych po wejściu w życie pakietu mobilności (62 proc.). Co trzeci badany wskazuje na to, że będzie znacznie ograniczony kabotaż. 28 proc. respondentów uznaje, że prawdopodobnie nastąpi wzrost kosztów wynagrodzeń pracowników. Niepokój budzą też możliwe trudności w dostępie do rynku przewozów międzynarodowych (25 proc.).

– O ile możliwość wydłużenia o dwie godziny czasu jazdy na dojazd do miejsca odpoczynku tygodniowego to pozytywna zmiana w pakiecie mobilności – to kabotaż i zmiany w zasadach delegowania pracowników budzą spore kontrowersje. Po nowemu będzie można wykonać trzy przewozy kabotażowe przez siedem dni w danym państwie, a po powrocie do kraju ciężarówka odczeka cztery dni zanim wykona następny kabotaż. Polacy realizują najwięcej takich operacji w Europie. Według danych Eurostat w 2018 roku przewieźliśmy w kabotażu 16 637 milionów tonokilometrów, o 12 752 mln tkm więcej niż druga na liście Litwa – wyjaśnia Kamil Wolański, OCRK, Grupa Inelo.  

Wzrost wynagrodzeń po pakiecie mobilności – przykład

Jeżeli kierowca, podróżujący na trasie międzynarodowej Warszawa – Libourne, pracuje 20 dni za granicą i zarabia 6500 zł netto, to jaki koszt całkowity na pracownika poniesie pracodawca po wejściu w życie pakietu mobilności? W obliczeniach założono, że otrzymują średnio 47€ dziennych należności z tytułu podróży służbowych. Wszystkie dodatkowe składniki (dyżury, nocne, nadgodziny, wyrównania do minimalnych) mieszczą się średnio w kwocie 3500 zł brutto. Kierowca pracuje 160h, a średnia stawka zagranicznej płacy minimalnej wraz z dodatkami wynosi12 €/h.

Potrzebne do obliczeń w przypadku potraktowania kierowcy jako pracownika oddelegowanego prognozowane miesięcznie wynagrodzenie w 2019 r. wynosi 4 765 zł.

0 0 vote
Article Rating